Honda E-Clutch piedziņas bloka griezums: divi elektromotori un reduktors pie dzinēja labā sānu vāka, blakus sajūga grozs.

Honda E-Clutch: sajūgs, kuram nevajag kreiso roku

Publicējis -Normunds Broks

Honda E-Clutch ir elektroniski vadāms sajūgs parastai manuālajai pārnesumkārbai. Braucējs pārnesumus joprojām pārslēdz ar kāju, bet sajūga sviru var neaiztikt nemaz – ne startējot, ne pārslēdzot, ne apstājoties. Sistēma pievieno motociklam apmēram 2 kg, un sērijveidā tā ir kopš 2024. gada. Honda to piedāvā kā komfortu sastrēgumiem, iesācējiem un sportiskai braukšanai. Taču kāds nesen lasīts pieredzes stāsts rāda, ka dažiem braucējiem tā ir iespēja vispār atgriezties motocikla mugurā.

Titulfoto: Honda E-Clutch piedziņas bloka griezums. Foto: Honda Motor Co.

1. Divi mazi elektromotori un trīsdaļīga svira

Sistēmas centrā ir piedziņas bloks ar motora vadības bloku (MCU). Tajā ir divi elektromotori ar 32 mm diametru un reduktors. Bloks atrodas pie dzinēja labā sānu vāka un kustina to pašu sajūga mehānismu, ko citkārt kustina trose no stūres.

Galvenā inženiertehniskā ideja ir trīsdaļīga sajūga svira dzinēja pusē. Vienai daļai pievienota trose no rokas sviras, otrai – motoru pārnesums, bet trešā darbina pašu sajūgu. Tāpēc roka un motori strādā neatkarīgi, un braucējs jebkurā brīdī var sajūgu “pārņemt” ar roku.

Lēmumus pieņem dzinēja ECU kopā ar MCU. Tie izmanto apgriezienus, droseles atvērumu, ieslēgto pārnesumu, slodzi uz pārslēgšanas pedāli, sajūga stāvokli un abu riteņu ātrumu. Sajūga darbība tiek saskaņota ar aizdedzi un degvielas padevi. Pats sajūgs (slapjais, daudzdisku) un sešpakāpju kārba ir tādi paši kā manuālajam modelim.

Honda E-Clutch darbības shēma: sensori, dzinēja ECU un MCU vada divus elektromotorus, kas caur trīsdaļīgu sviru darbina sajūgu; paralēli braucējs var vadīt sajūgu ar sviru.
Shēma: motopulss.lv pēc Honda Motor Co. tehniskā apraksta

2. Pārnesumus joprojām mainīsi tu

Kad E-Clutch ir ieslēgts, startam vajag tikai gāzi, pārslēgšanai – tikai pedāli, bet apstājoties sajūgs atvienojas pats. Pie luksofora var stāvēt pirmajā pārnesumā bez sviras. Tas nozīmē arī jaunu ieradumu: pirms dot gāzi, jāpaskatās uz pārnesuma indikatoru, jo motocikls var neplānoti pakustēties uz priekšu.

Ja braucējs pavelk sajūga sviru, sistēma uz brīdi pāriet manuālajā režīmā. E-Clutch var izslēgt arī pilnībā, un tad motocikls uzvedas kā parasts manuālais. Honda inženieri uzsver vēl vienu sīkumu: tā kā svira un manuālā kārba palikušas, motociklu nogāzē var atstāt ieslēgtā pārnesumā.

Tas ir būtiskākais atšķirības punkts no Honda DCT divsajūgu kārbas, kas motocikliem ir kopš 2010. gada. DCT nav ne sajūga sviras, ne pārslēgšanas pedāļa, un tā var pārnesumus mainīt pati. E-Clutch automātiskā režīma nav – tas automatizē tikai sajūgu.

Salīdzinājums: ko braucējs dara startā, pārslēdzot un apstājoties ar manuālo kārbu, quickshifter, Honda E-Clutch un DCT.
Shēma: motopulss.lv pēc Honda Motor Co. tehniskā apraksta

Sporta braukšanā Honda sola priekšrocību pat salīdzinājumā ar quickshifter. Pārslēdzoties sistēma var uz mirkli izmantot pussajūgu, lai mazinātu vilces lēcienu un motocikla svārstības. Testētāji gan atzīmējuši, ka pirmajiem 650R modeļiem ar trošu gāzi, pārslēdzot uz leju, trūkst automātiskas starpgāzes. CB750 Hornet (2026) ir pirmais E-Clutch modelis ar elektronisko gāzes vadību.

Par svaru: CB650R ar E-Clutch sver 207 kg (manuālā versija – 205 kg), CBR650R – 211 kg (209 kg). Starpība abiem ir 2 kg.

3. Desmit gadi līdz sērijai

Honda sistēmu prezentēja 2023. gada 7. novembrī kā pasaulē pirmo šāda veida risinājumu (pēc pašas Honda datiem). Publika to redzēja EICMA izstādē Milānā, bet pirmie sērijas modeļi bija CB650R un CBR650R 2024. gadā.

Ceļš bija garš. Pēc izstrādātāju stāstītā, darbs sākās apmēram desmit gadus iepriekš ar priekšteča projektu. To apturēja, jo neizdevās sasniegt vajadzīgo cenu, svaru un iebūvējamību. Komanda saruka līdz diviem inženieriem, kas ideju neatmeta.

Otrajā mēģinājumā izstrādātāji sistēmu vienkāršoja un izmantoja Honda robotikas pieredzi (no ASIMO projekta) motoru un sensoru vadībā. Programmatūras specifikācija, ieskaitot priekšteča projektu, pārstrādāta vairāk nekā 500 reižu. Lai noturētu izmaksas, ražošana sākta Taizemes rūpnīcā, nevis Japānā, kā Honda parasti dara ar jaunām tehnoloģijām.

4. Atpakaļ seglos pēc astoņiem gadiem

Nesen lasīju kāda ārzemju autožurnālista pieredzes stāstu, kas E-Clutch parāda citā gaismā. Pirms vairākiem gadiem viņš tālā apvidū apgāzās ar bagiju (UTV). Kūleņa laikā viņa kreisā plauksta tika iespiesta starp zemi un drošības karkasu. Tajā pašā dienā viņam bija paredzētas kāzas – un tās notika, slimnīcas gaitenī, dažas minūtes pirms operācijas.

Sekoja gads ārstu kabinetos. Savu pielāgoto 250 kubikcentimetru enduro motociklu viņš kādu laiku nepārdeva – tas bija motivācija atgūt rokas funkcijas. Taču sajūga vilkšana netuvojās, rēķini auga, un motocikls tika pārdots. Plaukstai tagad trūkst mazā pirkstiņa, kustīgums un spēks ir stipri ierobežoti, un nepārejošas sāpes nekur nepazūd. Pēdējo reizi viņš kārtīgi brauca 2018. gadā.

Pēc astoņiem gadiem viņš uz vairākām nedēļām testam saņēma CB650R E-Clutch. Viņš raksta, ka jau pa ceļam no garāžas līdz pastkastītei atkal juties uz motocikla kā mājās. Testa laikā viņš bieži pārslēdza E-Clutch starp ieslēgtu un izslēgtu režīmu. Izrādījās, ka sajūga sviru viņš spēj lietot labāk, nekā baidījies, – bet praktiski to nelietoja.

Viņa galvenais secinājums ir tas, kas skeptiķiem šķitīs pārsteidzošs. Viņš nejuta, ka sajūga automatizācija atņemtu saikni ar motociklu: pārnesumu pārslēgšana ar kāju un gāzes vadība palika viņa ziņā. Viņaprāt, tā braukšanu dara labāku, nevis tikai vieglāku. Vienīgais būtiskais iebildums bija pret mēraparātu paneli, kas vizuāli šķita garlaicīgs.

5. Kam tas var mainīt vairāk nekā komfortu

Honda E-Clutch nereklamē kā palīglīdzekli braucējiem ar veselības ierobežojumiem. Tomēr loģika ir vienkārša: sistēma atbrīvo kreiso roku no vienīgā darba, kam vajadzīgs spēks un precīza dozēšana. Stūrēšanai un sviras turēšanai pietiek ar daudz mazāk.

Līdz šim šādiem braucējiem bija pēcpārdošanas risinājumi: automātiskie centrbēdzes sajūgi (piem., Rekluse), sajūga pārnešana uz labo roku vai kāju, kā arī DCT motocikli. Atšķirība ir tā, ka E-Clutch nāk no rūpnīcas, ar garantiju, un motocikls paliek parasts manuālais.

Ir arī robežas. Pārnesumi joprojām jāpārslēdz ar kreiso kāju, un labā roka strādā kā parasti – gāze un priekšējā bremze. Ja ir veselības ierobežojumi, braukšanas iespējas un iespējamās vadītāja apliecības atzīmes ir jāpārrunā ar ārstu un CSDD.

6. E-Clutch izplatās – un nākamais solis ir elektriskie krosa motocikli

Eiropā 2026. modeļu gadā E-Clutch pieejams jau septiņiem modeļiem: CB650R, CBR650R, CB500 Hornet, CBR500R, NX500, CB750 Hornet un XL750 Transalp. Citos tirgos to saņēmuši arī Rebel 250/300 un CL250. Japānā sērijā nonāk četrcilindru CB400 Super Four un CBR400R ar E-Clutch, bet par Eiropu lēmuma vēl nav.

Interesantāks ir patents, par kuru šopavasar ziņoja elektromotociklu mediji. Honda tajā apraksta elektronisku “sajūgu” elektriskajiem bezceļa motocikliem, kuriem mehāniska sajūga nav vispār. Svira ar haptisku atgriezenisko saiti tikai imitē sajūga sajūtu: pusceļā tā samazina griezes momentu, līdz galam pavilkta to nogriež, bet strauji atlaista var imitēt “izmestu” sajūgu startā.

Patents vēl nenozīmē produktu, un Honda nav paziņojusi par šādu motociklu. Taču tas rāda vienu tendenci: Honda sajūgu uzskata nevis par mehānisku nepieciešamību, bet par vadības valodu, ko braucēji grib saglabāt – vienalga, vai to dara roka, elektromotors vai programmatūra.

Datu avoti un piezīmes

Līdzīgas ziņas

Atbildēt

Jūsu e-pasta adrese netiks publicēta. Obligātie lauki ir atzīmēti kā *